A magyar selyemút

A 99. Korrupcióinfó kissé rendhagyó, ugyanis nem egy általam felfedett újabb ügyről szól, hanem a kelebiai kínai vasút építését buktatja le újabb, elképesztő adatokkal. Az általam bemutatott összehasonlító adatok ugyanis mindenki számára egyértelműen igazolják, hogy ami a kelebiai vasúttal történik, az nem egyszerű korrupció, hanem hazaárulás. 

A beruházás persze a klasszikus korrupciós definíciónak is megfelel: extrém drága és extrém felesleges beszerzés.

A sajtótájékoztatón részt vesz Jeszenszky Géza korábbi külügyminiszter is Mondanivalójának lényege (amit a ppt fájlban szemléltet is): a növekvő kínai-EU kereskedelemre a nemzetközi irodalomban, sajtóban egybehangzóan a vasút tűnik alkalmasnak: 10-16 nap az útban, időben jóval hosszabb tengeri útvonalhoz képest. Három vasúti útvonal: a régi transzszibériai vasút (északi), Kína Hszincsiang tartománya – Kazahsztán – Oroszország (középső), és a déli Iránon át Törökország. (Ez elkerülné Oroszországot, de túl sok határátkelés). Az interneten még csak utalást sem található a Pireusz-Belgrád-Bp útvonalra. Nincs ilyen EU közlekedési folyosó sem, és sehol nincs szó arról, hogy Pireuszból egészen gyönge állapotú vasút vezet Belgrádba.
Ha folytatódik a klímaváltozás, valószínűleg előtérbe kerül az északkeleti átjáró, a szibériai vizeken történő szállítás. Konklúzió: semmiféle gazdasági realitása nincs, hogy a Kína-Európa kereskedelmi forgalom a Belgrád-Bp vasutat használná. Ilyen vasutat a meglévő pálya modernizálásával, sokkal olcsóbban lehet megépíteni, ha van rá reális igény.
Viszont a hasonló hosszúságú Bp-Kolozsvár vasút átépítése gazdaságilag indokolt, nemzetpolitikai szempontból pedig elengedhetetlen.

Az általam elmondottak az egészen extrém túlárazást témasztják alá:
Egy külföldön is dolgozó vasútmérnöktőkaptam egy nagyon attraktív táblázatot a külföldi vasútépítés árakról és pár mondatot a közlekedés fejlesztésére szánt EU források lehívásáról. Ezekből a példákból világosan látszik az a tény, hogy a szomszédos államokban a magyar árak (2,5-4,5 mrd ft/km) töredékkért (200 -900 millió ft/km) építenek hasonló paraméterű pályákat. A tervezett kelebiai (magyar szempontból az egyik legkevésbé fontos vasútvonal) tervezett ára (4,5 mrd ft/km) a kínai (4,2 és 6,8 mrd/km) és a német (5,9 mrd/km), sokkal nehezebb terepen futó és sokkal magasabb színvonalú és sebességű szupervasutakéval vetekszik.

Ami a táblázatból kimaradt, de nagyon aktuális, az a most átadott Berlin-München ICE vonal. 623 km hosszú, 11,8 milliárd euróba került az egész, ami kilométerenként ~18.9 millió euró, átszámítva ~5.9 milliárd forint. A vonal magában foglal több mint 20 alagutat, 300 vasúti és 170 közúti hidat, valamint 300 km/h-s sebességre alkalmas. Ezzel szemben a Budapest-Belgrád teljesen sík terepen futna, a sebesség 160km/h-s. 4,5 milliárd/km

Szintén nincs a táblázatban a legújabb lengyel egypályás, de rendkívül nehéz terepen történő korszerűsítés, amely a magyarok által szeretett Zakopánét érinti. Mármint a Zakopáne-Krakkó 99. számú vasútvonal Chabówka-Zakopane 44 km szakaszát érinti, ahol kell egy deltát is építeni, amelyen az általános 120 km/h sebesség 70-80 km/hra csökken, mert nagy az emelkedő (550 méteres szakaszon 14m). Maga a vonal egyvágányú, de az állomások, megállók korszerűek lesznek..Az egészet 485,5 mln nettó złotyra értékelték a kiírók. (Ilyet sem látunk Magyarországon-de ahol valódi közbeszerzések vannak, ott természetesen előfordulhat ilyen. A nyertes pályázat pedig bruttó 406 millió złoty lett. Tehát 36 milliárd nettó forint helyett bruttó 31 milliárdért építik és korszerűsítik a 44 kilométeres szakaszt, ami bruttó 704,5 milió forintos kilométerenkénti árat érint, a Tátrában. Igaz, csak egy pálya, de a Rákos-Gödöllő szakasz kétpályás szakasza meg 2,48 milliárdért épül, a kínai vasút a magyar Alföldön pedig 4,5 milliárdért.

A Peking – Sanghaj vonalon a nehéz terep miatt igen nagy mérnöki teljesítményről tettek tanúbizonyságot a kínaiak. Olyan mocsaras területeken is átvezették a vonalat hidakon és viaduktokon, ahol helyenként 50 m mélyre sülyesztették a pillérek alapjait. Így került a beruházás 6,8 mrd ft/km-be

A többi hihetetlen (de igaz) szám a csatolt táblázatban található. Nyilvánvaló, hogy kormányváltás esetén ebből a beruházásból így nem lesz semmi és a vasútépítések szabadrablásainak jogi következményei lesznek.

[su_document url=”https://korrupcioinfo.hu/wp-content/uploads/2018/01/Vasutepitesi_koltsegek.pdf”]